Presseschau RBS - Mix: H.U.Steiner

 

RBS (VBW) bis zum Hauptbahnhof Bern (bis 1991)?

 

  Einführung der Murilinie in die Stadt Bern (Nov. 1983, Bund)
  Ausbaupläne für Muri-Tram (Doppelspur Seidenberg etc.) (März 1989, Bund)
  Mit dem Muri-Tram direkt nach Bern: Abstimmungen ... (Juni 1990, Bund)
  Stadt Bern: Kommt es zum Volksentscheid über Muritram? (Febr. 1991, Bund)

 

Der Bund, 24. November 1983

Scheitert Einführung der Murilinie an der Kirchenfeldbrücke?

Die Mitglieder der IGöV Bern liessen sich über den Stand des Projektes informieren

hus. Im Anschluss an die Generalversammlung der Sektion Bern der Interessengemeinschaft für den öffentlichen Verkehr (IGöV) wurden die zahlreich erschienenen Zuhörer von Fachleuten über den Stand des Projekts «Einführung der Murilinie ins Berner Stadtzentrum» orientiert. Fazit dieser Veranstaltung- Alle Beteiligten befürworten die Weiterführung der Murilinie ins Stadtzentrum, die betrieblichen und tarifarischen Probleme sind lösbar. Als Stolperstein könnte sich jedoch der bauliche Zustand der Kirchenfeldbrücke erweisen.

Kurt Hoppe, Beauftragter für Verkehrsplanung der Stadt Bern, sagte einleitend, die Einführung der Murilinie der Vereinigten Worb-Bahnen (VBW) sei Bestandteil des Verkehrskonzeptes der Stadt Bern, das als flankierende Massnahme zum Nutzungszonenplan ausgearbeitet worden sei. Die Agglomeration Bern sei zwar bezüglich Verkehrsteilung öffentlicher Verkehr/Privatverkehr landesweit mustergültig, das Verhältnis habe sich jedoch von 1968 (50:50) bis 1980 (40:60) zuungunsten des öffentlichen Verkehrs entwickelt.

Rollmaterialerneuerung als Auslöser

Laut Peter Scheidegger, Direktor SZB/VBW hatte das erneuerungsbedürftige Rollmaterial die Diskussion ausgelöst: Fünf der acht Motorwagen seien noch Holzkonstruktionen und stammten von 1913. Ihr Ersatz durch zeitgemässes Rollmaterial käme auf etwa 25 bis 30 Millionen Franken zu stehen. Es habe sich deshalb aufgedrängt zu prüfen, ob die Murilinie zur Erhöhung ihrer Attraktivität bis ins Stadtzentrum zu führen sei. Dies bedingte die Anschaffung von tramähnlichem Rollmaterial, das mit den SVB-Tramwagen kompatibel ist. Die Tramkompositionen (Einrichtungsfahrzeuge) kosteten auf Preisbasis 1981 rund 29 Millionen Franken. Hinzu kämen Infrastrukturaufwendungen (Doppelspuren, Wendeschleifen, Billettautomaten usw.) von 8 Millionen Franken.

Der SZB/VBW-Direktor begründete in der Folge, weshalb die Murilinie bis ins Stadtzentrum verlängert werden sollte. Das Umsteigen am Helvetiaplatz halte viele Leute von der Benützung der VBW ab: In Worb benützten 33 Prozent der Pendler die Bahn (Worblentallinie), in Rüfenacht - an der Linie G - dagegen nur 25 Prozent, in Muri auch nur 30 Prozent. Die Murilinie werde allgemein schlecht angenommen. Noch 1972 waren die Frequenzen der Linien W und G fast gleich, seit 1974 stagnierten jene der Linie G, während die Linie W seit ihrer Modernisierung und Einführung in den Bahnhof Bern eine starke Zunahme aufweise.

Es seien über 20 Varianten für die Einführung der Murilinie studiert worden, führte Scheidegger weiter aus, darunter auch jene, die eine Verlängerung der bestehenden Tramlinie 3 vom Saali entlang der Autobahn ins Melchenbühl vorsah. Diese musste fallengelassen werden, weil die wichtigen Siedlungsgebiete Muri und Seidenberg nicht mehr angeschlossen wären.

In Spitzenzeiten bis Schönegg

Reinhard Brunner, Direktor der Städtischen Verkehrsbetriebe, unterstrich, dass die SVB hinter dem Projekt stehen. Auch sie untersuchten für den Bereich Bubenbergplatz verschiedene Varianten der Einführung der Murilinie. Als beste Variante habe sich die Weiterführung bis zum Bubenbergplatz mit Wenden über die Schleife HirschengrabenWallgasse-Schwanengasse erwiesen. Über die Hauptverkehrszeiten müsste jedoch entlang der Wabernlinie bis zur Schönegg (neue Wendeschleife) gefahren werden, da ein freizügiges Abbiegen im Hirschengraben wegen der dichten Tramfolge stadtwärts (drei Tramlinien) nicht möglich sei, sagte Brunner. Die skizzierte Linienführung habe den Vorteil, gleichzeitig auch die Arbeitsplätze im Gebiet Monbijou/Sulgenbach zu erschliessen. Der Mehrverkehr in der Markt- und Spitalgasse sei verkraftbar.

Altersschwache Kirchenfeldbrücke

Als letzter Referent beleuchtete Daniel von Steiger, Stadtingenieur, die Einführung der Murilinie aus der Sicht der im Herbst 100 Jahre alt gewordenen Kirchenfeldbrücke. Bei der Gehwegsanierung 1981/82 seien Risse im Hauptlängsträger festgestellt worden. Professor Dubas von der ETH Zürich sei deshalb mit einer Expertise beauftragt worden, die Auskunft darüber geben soll, wie die Brücke im Hinblick auf 1000 SVBFahrzeuge pro Tag (Istzustand), den Ersatz der Standardtrams durch schwerere Gelenktrams und die Einführung der Murilinie in die Stadt (Mehrverkehr gegenüber dem Istzustand von 20-30 Prozent) verstärkt werden könnte. Als frühest möglichen Zeitpunkt für die Einführung der Murilinie - immer unter der Voraussetzung, dass kein Brückenneubau erforderlich ist - nannte von Steiger 1987/88.

Der Bund, 29. März 1989

In Muri wurde über geplanten Doppelspurausbau der RBS-Linie G und die Einsprachen gegen die aufgelegten Pläne orientiert

Ausbaupläne für Muri-Tram: Wenig Kritik

ahr. Der Doppelspurausbau der Linie G des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) ist auf guten Wegen. In wenigen Wochen werden die Pläne für den Abschnitt Melchenbühl-Gümligen öffentlich aufgelegt.

Für RBS-Direktor Peter Scheidegger ist der geplante Doppelspurausbau auf der Linie Bern Kirchenfeld-Worb eine einfache Sache, wenn er mit den Problemen vergleicht, welche in Zollikofen, Urtenen oder Moosseedorf zu lösen sind. Trotzdem nehme der RBS die Einsprachen aus Muri ernst, welche auf das Bahnauflagegesuch eingegangen seien, betonte Scheidegger an der gestrigen Pressekonferenz im Gemeindehaus von Muri.

Wie der «Bund» bereits berichtet hat, sind gegen die geplante Doppelspur insgesamt fünf Einsprachen eingegangen. Grundsätzliche Bedenken haben die Bernische Gesellschaft zur Pflege des Stadt- und Landschaftsbildes und das Forum Muri geäussert, während die übrigen drei Einsprachen von privaten Anstössern stammen und konkrete Detailfragen betreffen, wie vom RBS erläutert wurde.

Die Tatsache, dass nur wenige Einwände gegen die RBS-Pläne gemacht wurden, wertet Peter Scheidegger als positiv, insbesondere weil das Projekt in Muri «nicht nur ein Eisenbahnbauwerk ist, sondern alle Verkehrsträger, insbesondere Fussgänger und Velofahrer, miteinbezieht». Zur Kritik an der vorgesehenen Seitenlage mit Schotterbett erklärte Scheidegger, dass beispielsweise in Basel und Zürich viele neue Tramstrecken auf einem Eigentrassee und in einem Schotterbett geführt würden; dadurch könnten unter anderem die Lärmimmissionen wesentlich verringert werden. Ingenieur Jean-Pierre Weber erklärte, die Mini-Mittellage komme aus Sicherheitsgründen nicht in Frage.

Zu den kürzlich publik gewordenen Vorwürfen der Muriger Schlosseigentümer, der RBS betreibe «Desinformation» («Bund» Nr. 65 vom 18. März 1989), wurde betont, dass der technische Bericht integrierender Bestandteil der Planauflage sei, und dass darin die verschiedenen Tore beim Schloss Muri durchaus berücksichtigt seien. Der Muriger Gemeindepräsident (und RBS-Verwaltungsrat) Hans-Rudolf Flückiger wies darauf hin, dass über den geplanten Fuss- und Radweg entlang der Schlossmauer die Autos der Anstösser sowie Kehricht- oder Zügelwagen auch weiterhin verkehren könnten, ähnlich wie heute schon auf dem Seidenberggässli. Nötig seien allerdings geringe bauliche Anpassungen.

Wie geht es weiter?

Die Einsprachen gehen jetzt ans kantonale Amt für Verkehr und anschliessend ans Bundesamt für Verkehr. Dieses wird die Einspracheverhandlungen führen und danach die Ausbaupläne grundsätzlich bewilligen müssen, bevor das eigentliche Baubewilligungsverfahren durchgeführt wird. Die Bahngesellschaft ihrerseits klärt in nächster Zeit Fragen der Finanzierung und der Subventionierung ab. Beim Schloss Muri und in der Nähe der Krone Muri müssen noch einige Quadratmeter Land erworben werden.

Bereits in wenigen Wochen sollen zudem die Pläne für die Teilstrecke Melchenbühl-Gümligen-Siloah öffentlich aufgelegt werden. Dieser Streckenteil ist nach Auffassung der RBS-Verantwortlichen einfacher zu realisieren, weil es sich dabei um ein reines Bahnprojekt handelt. Zudem sei in diesem Bereich das notwendige Land bereits gesichert.

An der gestrigen Medienorientierung wurde einmal mehr betont, wie wichtig es sei, dass die Linie G bis ins Stadtzentrum geführt werde. «Wir versprechen uns davon eine erhebliche Zunahme der Frequenzen auf der Linie G und eine Abnahme des privaten Strassenverkehrs», versicherte Peter Scheidegger. Er verwies auf Frequenzzählungen, welche im Dezember 1988 auf der Linie G durchgeführt und mit den Fahrgastzahlen von Dezember 1987 (vor der Einführung des neuen Rollmaterials) verglichen worden waren. Zwischen Worb und Rüfenacht wurden 25 Prozent mehr Passagiere gezählt, zwischen Rüfenacht und Gümligen 15 Prozent mehr und zwischen Gümligen und Muri und Muri und Bern je acht Prozent mehr.

Drei Gemeinden

Das letzte Wort zum Bahnausbau werden im übrigen die Stimmberechtigten von Muri und Worb und das Berner Stadtparlament (oder die Stimmbürger, je nach Höhe des zu bewilligenden Kredits) haben: Sie müssen über die finanzielle Beteiligung am Bahnausbau beschliessen. Mit diesem Kreditbeschluss ist in Bern ebenfalls der Grundsatzentscheid für die Weiterführung der Linie G ins Stadtzentrum verbunden.

«Wenn eine Gemeinde nein sagt, fällt wohl der ganze Doppelspurausbau ins Wasser», glaubt Peter Scheidegger, und Hans-Rudolf Flückiger sieht gar bei einer Ablehnung des Projektes «für Generationen eine Gelegenheit für eine langfristige Lösung verpasst».

Interessengruppen

Wie der letzten Ausgabe der Muriger «Lokal-Nachrichten» zu entnehmen ist, hat die «Interessengemeinschaft Thunstrasse/Abschnitt Egghölzli-Krone Muri» dem Gemeinderat einen Brief geschrieben, in welchem sie sich vehement dagegen wehrt, dass der Abschnitt Egghölzli-Krone Muri im heutigen Zeitpunkt ebenfalls auf Doppelspur ausgebaut wird. Für die Anwohner, Gewerbetreibende und Hausbesitzer, wäre ein solches Ansinnen im heutigen Zeitpunkt eine reine Zwängerei und würde den «Gewerbe- und Normalverkehr erschweren oder verunmöglichen». Enteignungen, die Schliessung von Strassen und die Aufhebung von Parkplätzen und ein Linksabbiegeverbot wären weitere Folgen. Zudem verlangt die IG, dass, falls sich in einem späteren Zeitpunkt die Doppelspur aufdrängt, «zuerst die Anstösser angehört und dann geplant wird».

Auch beim Schloss Muri

Zur Wahrung der Interessen der Bewohner von Schloss Muri und der Besitzung Seidenberg will die Familie von Ernst ebenfalls eine Interessengruppe gründen, wie Zygmunt Stankiewicz gestern nach Gesprächen mit einigen der insgesamt 17 Mieter der Schlossbesitzung gegenüber dem «Bund» erklärte.

Der Bund, 30. Juni 1990

Linie G des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) soll ab 1994 bis zum Bahnhof Bern geführt werden - Gemeinsames Projekt von Kanton, Bern, Muri und Worb

Mit dem Muri-Tram direkt nach Bern: Abstimmungen . . .

Ab 1994 soll die RBS-Linie G (Muri-Tram) über ihre bisherig Endstation am Helvetiaplatz hinaus bis zum Bahnhof Bern geführt werden. In den kommenden Monaten werden Parlamente und Stimmberechtigte über das gemeinsame Projekt des Kantons und der drei Gemeinden Bern Muri und Worb zu befinden haben.

Von Lars Knuchel
und Bernhard Künzler

Regierungsrat Rene Bärtschi, bernischer Direktor für Verkehr, Energie und Wasser, brachte die seit Jahren (mitunter gar heftig) diskutierte Weiterführung des Muri-Trams ins Berner Stadtzentrum an der gestrigen Medienorientierung wie folgt auf den Punkt: «Es ist eigentlich ein lächerliches Problem, ein Tram ein paar hundert Meter weiter stadteinwärts zu führen. Doch wenn uns dies nicht gelingen sollte, wie sollen wir dann erst unsere gesetzlich vorgeschriebenen Ziele in der Luftreinhaltung erreichen?»

Die Umlagerung vom motorisierten Privat- auf den öffentlichen Verkehr sei angesichts der in der Region Bern zum Teil massiv überschrittenen Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung zwingend notwendig, erläuterte Bärtschi die verkehrspolitischen Zielsetzungen des Kantons Bern. Im Rahmen einer allgemeinen Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs komme gerade dem Muri-Tram eine besondere Bedeutung zu: Mehr als andere Linien verfüge die RBS-Linie G über ein grosses Umsteigepotential, das es zu nutzen gelte.

1000 bis 2000 Autofahrten

Für RBS-Direktor Peter Scheidegger ist klar, weshalb das Muri-Tram trotz neuem Rollmaterial und verbessertem Fahrplan kaum eine Frequenzsteigerung aufweisen kann: Als einzige von 39 wichtigen Bahn-, Tram- und Buslinien in der Region fahre das Muri-Tram nicht ab Bahnhof Bern und beschere seinen Fahrgästen deshalb ein (mehrfaches) Umsteigen. Mit einer Weiterführung dieser Linie liesse sich dies jedoch schlagartig ändern. Denn bis 1995 sei kein anderes Projekt in der Lage, betonte Scheidegger, «ohne Repression» und mit einem verhältnismässig geringen Aufwand (vgl. untenstehenden Artikel) täglich 1000 bis 2000 Autofahrten auf ein öffentliches Verkehrsmittel umzulagern. Statt wie bisher 25 bis 30 Prozent sollen so künftig 50 bis 60 Prozent der Pendlerinnen) aus dem Gebiet Muri-Gümligen-Worb das blaue Tram der RBS-Linie G benützen.

Gegen dieses Vorhaben machte sich jüngst namentlich in der Stadt Bern Widerstand bemerkbar: So wandten sich in einer Umfrage der bürgerlichen Vereinigung «Heit Sorg zu Bärn» über 800 Personen gegen eine Weiterführung des Muri-Trams ins Stadtzentrum.

«Sehr gut zu realisieren»

Nach Auffassung Hans-Rudolf Kambers, Direktor der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB), ist das Projekt indessen nicht allein aus technischer Sicht «sehr gut zu realisieren». Die Kundschaft nehme den öffentlichen Verkehr in und um Bern schliesslich als ein einziges Produkt wahr, von dem sie sich vorab ein bequemes und rasches Vorwärtskommen erhoffe. Zudem stelle der Nahverkehr ein regionales Problem dar, das sich an keine Gemeindegrenzen halte, meinte Kamber. Die Stadt Bern dürfe denn auch nicht vergessen, welche Vorteile sie von der Weiterführung der RBS-Linie G bis zum Bahnhof erwarten könne: Weniger Individualverkehr, dafür eine Entlastung der Tramlinien 3 und 5 auf dem Abschnitt zwischen Bahnhof und Brunnadern. In diesem Zusammenhang wertete Kamber die Weiterführung des Muri-Trams «nur als einen ersten Schritt»: SVB und RBS arbeiteten nämlich gegenwärtig an einem gemeinsamen Aktionsprogramm, um für die kommenden Jahre eine vermehrte Zusammenarbeit in verschiedenen Bereichen zu prüfen.

Die Abstimmungstermine

Die einzelnen Kostenanteile der am Projekt beteiligten Partner (vgl. untenstehenden Kasten) sind für die kommenden Monate als Vorlagen in den Parlamenten und an Volksabstimmungen traktandiert. In der Stadt Bern geht die Vorlage Mitte August an die Kommission zur Behandlung von Verkehrsvorlagen, ehe dann der Stadtrat voraussichtlich im September dazu Stellung nehmen kann. Stadtbetriebe-Direktor Alfred Neukomm erinnerte, es sei nicht auszuschliessen, dass sich auch noch die Bevölkerung über die (dem fakultativen Referendum unterstehende Vorlage) äussern könnte. In Muri gelangt das Geschäft laut Gemeindepräsident Hans-Rudolf Flückiger im August vor den Grossen Gemeinderat, ehe dann die Stimmberechtigten im Dezember dieses Jahres abschliessend darüber befinden werden. Das Worber Parlament wird sich nach Auskunft von Gemeindepräsident Peter Bernasconi im Dezember zur Vorlage äussern; die anschliessende Volksabstimmung soll in Worb Anfang März 1991 stattfinden. Das Kantonsparlament schliesslich wird sich aller Voraussicht nach in der kommenden Februarsession mit dem Geschäft befassen.

Spätestens ab 1994

Nach Ablauf der Referendumsfrist ist demnach ein Baubeginn im Herbst des kommenden Jahres möglich. Die Bauzeit beziffert der RBS-Projektbericht auf zwei Jahre. Als spätestmögliche Einführung einer Direktfahrt der Linie G ab Bahnhof Bern nennt der Bericht das Jahr 1994.

Für Regierungsrat Rene Bärtschi ist das Projekt einer Weiterführung des Muri-Trams ein Beispiel mustergültiger Zusammenarbeit zwischen Gemeinden, Kanton und Transportunternehmungen. Und so wäre es, wie der SP-Politiker gestern abschliessend meinte, «unlogisch», den letzten Schritt einer solchen Zusammenarbeit nicht zu vollziehen.

. . . und ein Aufwand von insgesamt 16 Millionen Franken

Voraussetzung, damit die Murilinie der RBS ins Zentrum der Stadt Bern geführt werden kann, ist ein weitgehender Doppelspurausbau der Linie G in der Gemeinde Muri. Sonst verursachen Verspätungen Fahrplanprobleme.

In der Stadt - und besonders in den Hauptgassen - ist es für die Tramführer bisweilen schwierig, den Fahrplan einzuhalten. Hier steht ein Lastwagen während der Anlieferung zu nahe an den Schienen, dort quert ein Umzug das Geleise. Sind nur einzelne Tramzüge von solchen Behinderungen betroffen, kann im SVB-Netz die Verspätung auf der Strecke oder an den Wendepunkten durch eine verkürzte Wartezeit meist wieder aufgeholt werden.

Nicht so beim Muri-Tram: Würde seine Linie auf dem heutigen Schienennetz bis in die Stadt verlängert, stünde bei kleinen Verspätungen rasch der ganze Fahrplan auf dem Kopf. Denn ausserhalb des SVB-Netzes gibt es, abgesehen von der Strecke zwischen dem Thoraker und dem Melchenbühl, nur kurze Kreuzungsstellen bei den Haltestellen. Ein verspätetes stadtauswärts fahrendes Tram würde somit seine Verspätung gleich an den Gegenzug, der in die Stadt fährt, übertragen.

Deshalb müsste eigentlich die Muri-Linie bis zur Haltestelle Siloah auf Doppelspur ausgebaut werden. Doch auf dem kurzen Abschnitt zwischen Egghölzli und «Krone» Muri sind die Platzverhältnisse so eng, dass ein Doppelspurausbau einen unverhältnismässig grossen Aufwand erforderte.

Doppelspur Krone-Siloah

In jahrelanger Arbeit erstellte der RBS ein Doppelspurprojekt, das im wesentlichen rechtskräftig bewilligt ist. Bereits konnte der RBS einen grossen Teil des benötigten Lands erwerben. Nur noch bei den beiden Abschnitten Muri Krone-Muri und Muri-Thoracker ist je eine Beschwerde gegen die Plangenehmigung des Bundesamts für Verkehr hängig. Nach Ansicht von Peter Scheidegger sollten diese aber erledigt werden können, bis alle Finanzierungsbeschlüsse gefallen sind.

Das Projekt sieht als zentralen Punkt die Seitenlage des Trams zwischen der Krone und der Station Muri vor: die Tramgeleise werden auf einem eigenen Trassee neben der Thunstrasse geführt. Dies erlaubt auch gewichtige Verbesserungen für Velofahrer und Fussgänger. Weitere heikle Punkte sind die Passage neben dem Schloss Muri, neben dem Park des Hofguts und die Erstellung einer neuen Brücke über die SBB-Linie in Gümligen.

Mit dem Bau der Doppelspur kann die Haltestelle Krone wieder eröffnet werden. Diese wird seit einiger Zeit nur noch vom Allmendingen-Bus bedient. Im weiteren ist eine Haltestelle Hofgut geplant, welche die neu entstandenen Arbeitsplätze im Bereich der Haco sowie die Wohnquartiere Kirche/Walch und Tannacker sehr gut erschlösse.

Betriebsmässig ist die Weiterführung des schon heute bestehenden 10-Minuten-Takts vorgesehen. Wendepunkt der Trams wäre die Wallgasse (zwischen Hirschenplatz und Bahnhof). Dass dies betrieblich möglich ist, wurde sowohl durch eine von den RBS veranlasste Studie aufgezeigt wie auch durch die praktischen Erfahrungen, die mit den Zusatzkursen während der BEA und anderen Grossveranstaltungen gemacht werden.

12 Prozent Mehrverkehr

Im Bereich der Markt- und der Spitalgasse entstünde durch die Verlängerung der Murilinie zum Bahnhof eine Mehrbelastung von 12 Prozent gegenüber den heutigen Bus- und Tramfahrten. Dies entspreche nicht einmal dem Unterschied zwischen dem heutigen SVB-Sommer- und Winterfahrplan, erklärte Scheidegger. Und er zog den Vergleich mit Basel: Dort verkehrten, ebenfalls in historischen Strassenzügen, insgesamt 70 Tramzüge. In Bern wären es insgesamt 56 Trams und Busse. SVB-Direktor Hans-Rudolf Kamber ergänzte, dass sich damit Zusatzkurse der Linien 3 und 5 erübrigten.

Zusätzliche Züge (die in einer später zu erstellenden Wendeschleife im Hofgut wenden könnten) würden auch bei grossen Frequenzsteigerungen nur während der Morgenspitzenzeit zwischen 7.15 und 7.45 Uhr nötig, beruhigte Scheidegger. Auch in der Abendspitzenzeit reiche die Kapazität des heutigen Fahrplans für alle zusätzlichen Fahrgäste.

Bahn-, Strassen- und andere Kosten

Ein komplexes Bauvorhaben bringt auch komplexe Kosten - und einen komplizierten Kostenverteiler. Von den Gesamtkosten von 28,5 Millionen Franken werden für den eigentlichen Bahnausbau bloss 14,3 Millionen veranschlagt. Zusammen mit dem 2,2-Millionen-Anteil an die Sanierung der Kirchenfeldbrücke ergibt sich der Betrag von 16,5 Millionen, der als Eisenbahnkredit unter Kanton und Gemeinden verteilt werden muss.

Ein grosser Teil der übrigen 12 Millionen, nämlich 8,2 Millionen, wird unter dem Titel «Verkehrstrennung» (die Trennung zwischen Schiene und Strasse im Bereich der geplanten Seitenlage) verbucht. Die restlichen Kosten betreffen sogenannte «örtliche Vorteile» (wie die Errichtung der Haltestelle Hofgut für 560'000 Franken) sowie die ohnehin nötige Erneuerung und Unterhalt von Bahn und Strasse.

Die Kosten werden wie folgt verteilt:

Bund: 8,2 Millionen Franken (Subvention des Bundesamts für Strassenbau an die Verkehrstrennung). Das Bundesamt für Verkehr bezahlt nichts, weil es seinerzeit die neuen Trams zusammen mit dem Kanton voll finanziert hat (und sich die Gemeinden nicht beteiligen mussten).

• Kanton: 9,4 Millionen (8,2 Millionen von der Verkehrs- und Energiewirtschaftsdirektion, 876'000 von der Baudirektion und 336'000 von der Polizeidirektion).

• Gemeinde Bern: Sie erhält 277'000 Franken. Eigentlich müsste sie an die Doppelspur 1,9 Millionen bezahlen, kann aber 2,2 Millionen für die Sanierung der Kirchenfeldbrücke in Rechnung stellen.

• Gemeinde Muri: 6,4 Millionen - 4,4 Millionen für den Doppelspurausbau und 2,0 Millionen für die Abgeltung örtlicher Vorteile. °

• Gemeinde Worb: 1,9 Millionen.

• RBS: 680'000 Franken.

Der Bund, 16. Februar 1991

Der Berner Stadtrat stimmte für die Einführung der RBS-Linie G (Murilinie) ins Stadtzentrum - Jetzt ist das Referendum lanciert

Kommt es zum Volksentscheid über Muritram?

dv. Der Verlängerung des Muri-Trams hat der Berner Stadtrat nach langer Debatte mit geringem Mehr zugestimmt. Und nun ist das ohnehin umstrittene Projekt erneut in Frage gestellt: Gestern lancierte ein überparteiliches Komitee, angeführt durch «Heft Sorg zu Bärn», das Referendum.

Was der Stadtrat mit Stichentscheid des Ratspräsidenten Hans-Rudolf Thomet (fdp) am Donnerstag abend zu später Stunde verhindern wollte, fordert nun ein überparteiliches Komitee mittels Referendum: einen Volksentscheid über die Verlängerung der RBS-Linie G ins Berner Stadtzentrum. 25 ausschliesslich bürgerliche Parlamentarierfinnen) aus Stadt und Kanton, angeführt durch die Vereinigung «Heft Sorg zu Bärn», wollen den Stadtratsentscheid dem Souverän unterbreiten. Die Sache sieht nach gründlicher Vorbereitung aus: Bereits seien über 1000 Adressaten angeschrieben worden, sagte gestern Stadtrat Peter Bühler (fdp), Co-Präsident des Komitees und Vorstandsmitglied von «Heit Sorg zu Bärn». Für das Referendum braucht es mindestens 1500 Unterschriften, die innert drei Wochen gesammelt werden müssen.

Enge Hauptgassen

Bühler hatte sich während der Ratsdebatte vehement gegen die Verlängerung des Muri-Trams ins Stadtzentrum ausgesprochen: Die Weiterführung der «Pralinélinie» sei eine «Zwängerei». Von einer Vernetzung der öffentlichen Verkehrsmittel ganz zu schweigen: «Es ist schon alles verknüpft. Ein Knüppel par excellence!»

Nicht allein bürgerlichen Kreisen verursacht die geplante Tramführung durch die dicht befahrene Spital- und Marktgasse Bauchweh (vgl. auch «Bund» von gestern). Bekämpft wurde die Vorlage vor allem aus diesem Grund auch durch die Grüne Fraktion, die für Rückweisung plädierte und eine neue Linienführung ausserhalb von Spital- und Marktgasse forderte: Der Weg müsse geebnet werden für eine zukunftsgerichtete Lösung, sagte André Seydoux (gb); die kurzfristige Weiterführung entschärfe die Umweltprobleme in keiner Weise, belaste hingegen die Innenstadt. Rückendeckung erhielt Seydoux durch Fraktionskollege Luzius Theiler (gp): «Wir setzen in der Verkehrspolitik andere Prioritäten.» An erste Stelle setzt die Grüne Partei die Umgestaltung des Bahnhofplatzes und eine fussgängerfreundliche Innenstadt. Mit oder ohne Muri-Tram seien die Hauptgassen «jetzt schon untragbar und objektiv gefährlich». Dass es heute nicht häufiger zu Unfällen komme, sei der Geschicklichkeit der Wagenführer zuzuschreiben. Den heutigen Bahnhofplatz bezeichnete Theiler als «grösste Fehlplanung der Bahnhoftechnokraten». Mit der Verwirklichung des Masterplanes müsste die Linienführung im Zentrum ohnehin verbessert werden. «Wir wollen keine kurzfristige ökotechnokratische Lösung», sagte Theiler. Der Rückweisungsantrag der Grünen fand im Stadtrat jedoch keine Unterstützung.

Unheilige Allianz

Werden sich Bürgerliche und Grüne zu einer unheiligen Allianz gegen das Verlängerungsprojekt zusammenschliessen? FDP-Stadtrat Peter Bühler kann zwar den Argumenten der Grünen beipflichten, möchte aber im Referendumskomitee nicht mit ihnen zusammenspannen, wie er auf Anfrage erklärte. Weniger Berührungsängste sind bei den Grünen zu spüren: André Seydoux hätte persönlich keine Bedenken, mit dem bürgerlichen Komitee am gleichen Strick zu ziehen: «Wir sind selten genug dergleichen Meinung.» Entweder werde man das bürgerliche Referendum unterstützen - unter Vorbehalt der Parteiversammlung - oder man lanciere ein eigenes Referendum gegen den Entscheid.

FDP und SVP gespalten

Während Mitglieder von FDP und SVP im Referendumskomitee sitzen und auch im Stadtrat gegen das Projekt stimmten, gibt es in diesem politischen Lager auch Befürworter (vgl. Kasten). Jost Koch und Erwin Franz (beide fdp) zum Beispiel unterstützten die Verlängerung «vorbehaltlos». Zu den klaren Befürwortern zählt auch Mathias Tromp (svp): Die Umsteigesituation am Helvetiaplatz sei nicht attraktiv, argumentierte er. Es gebe keine andere spruchreife Alternative als die Verlängerung. Tromp befürwortet ein pragmatisches Vorgehen. Erfolg hatte der SVP-Stadtrat mit seinem Abänderungsantrag: Die Zahl der über den Helvetiaplatz hinaus ins Zentrum zu führenden Züge müsse auf höchstens sechs pro Stunde und Fahrtrichtung beschränkt werden. Tromps Vorschlag wurde mit deutlichem Mehr gutgeheissen.

Einhellige Unterstützung fand die Vorlage in der SP-Fraktion. Für den TGV von Paris nach Bern sei auch nicht Bümpliz Endstation, sagte René Zimmermann. Im S-Bahn-Konzept der Stadt Bern wäre die Umsteigesituation am Helvetiaplatz ein Fremdkörper. Die Verkehrsbelastung in der Markt- und Spitalgasse sei aus heutiger Sicht vor allem auf den Privatverkehr und die bauliche Aktivität zurückzuführen. Und Heinz Junker (sp), Sprecher der Kommission zur Behandlung von Verkehrsvorlagen, lobte die regionale Vorlage, die der «lästigen Umsteigerei am Helvetiaplatz» ein Ende bereite.

«Attraktive Verbesserung»

Nicht nur hoffen, sondern realisieren: Das Motto haben die bürgerlichen Koalitionsparteien am kürzlich durchgeführten Rösti-Treffen auf ihre Fahne geschrieben; unter dieses Motto stellte Gemeinderat Alfred Neukomm, Direktor der Stadtbetriebe, die Einführung der Muri-Linie ins Stadtzentrum. Das Projekt sei «keine Zwängerei» (Kritik von Peter Bühler), sondern entspreche einem durch das Parlament im Jahre 1986 überwiesenen Auftrag. «Wir müssen uns Gedanken machen», sagte Neukomm, «wie konsequent unsere Politik eigentlich ist». Man habe jetzt lange genug geredet, jetzt müsse gehandelt werden. Alles sei bereit für die Einführung: die neuen Fahrzeuge, die Schienen, die Wendeschlaufe, die Kirchenfeldbrücke, die ohnehin hätte saniert werden müssen, und die elektrischen Bedingungen «Für so wenig Geld», sagte Neukomm, «hat die Stadt Bern noch nie öffentliche Verkehrsmittel erhalten». In der 800jährigen Geschichte Berns sei dieses Projekt das günstigste. Die Weiterführung zementiere nicht den heutigen Betrieb: Im Zusammenhang mit Masterplan, Netzoptimierungsstudie und der neuen SVB-Strategie würden auch alternative Linienführungen geprüft. Dem Referendum sieht Neukomm getrost entgegen: «Die Bürger und Bürgerinnen werden sehen, dass dies eine ausserordentlich attraktive Vorlage ist.»

Tram nach Bümpliz?

Der Stadtrat überwies einen Vorstoss von Heinz Junker (sp) als Postulat, der eine Studie für die Erschliessung von Bümpliz-Bethlehem mit «Bus-Tram 2000» fordert.

Abstimmung unter Namensaufruf

lkb/dv. Seinen Entscheid für die Verlängerung der RBS-Linie G bis zum Berner Bahnhof fällte der Stadtrat am Donnerstag zu später Stunde unter Namensaufruf.

Für die Weiterführung des Muri-Trams bis ins Stadtzentrum stimmten: Ernst Aebersold (fdp), Silvia Aepli (jb), Leni Anderfuhren (parteilos), Greti Bangerter (jb), Ueli Brönnimann (jb), David Dällenbach (sp), Ruth Dreifuss (sp), Erwin Franz (fdp), Martin Frick (fdp), Barbara Geiser (sp), Hanspeter Graf (fdp), Erwin Grossen (sp), Marianne Guyer (jb), Andreas Hofmann (sp), Peter Jordi (svp), Heinz Junker (sp), Tobias Kästli (sp), Jost Koch (fdp), Jürg Küffer (sp), Lilo Lauterburg (jb), Irene Marti-Anliker (sp), Hans Matter (ldu), Kurt Mäusli (sp), Elsi Meyer-Eugster (sp), Eric Münch (ldu), Andreas Nacht (sp), Tito Rampa (sp), Heidi Reist (evp), Simone Ryser (sp), Werner Scherz (sp), Franco Sommaruga (sp), Mathias Tromp (svp), Alexander Tschäppät (sp), Hans Tschirren (svp), Giuliana von Fellenberg (sp), Anna Wyler-von Ballmoos (jb), Rene Zimmermann (sp), Rolf Zimmermann (sp).

Gegen die umstrittene Vorlage waren: Susi Balsiger-Peter (fdp), Peter Balz (fdp), Andreas Bossert (svp), Fritz Brönnimann (gp), Peter Bühler (fdp), Regula Fischer (gp), Adrian Guggisberg (evp), Ursula Hirt (gb), Werner C. Hug (fdp), Hans Imesch (evp), Alfred Jordi (sd), Regula Keller (gb), Hans Laue (svp), Daniel Lerch (edu), Sigisbert Lutz (evp), Anton Maillard (ap), Peter Möri (sd), Gertrud Muff (svp), Friedrich Nacht (svp), Werner Pauli (ap), Marcel Piccolo (ap), Peter Rub (fdp), Rudolph Schweizer (parteilos), André Seydoux (gb), Eduard Sommer (sd), Franziska Stalder-Landolf (fdp), Margaretha Stauffer (sd), Heinz Stöckli (ap), Max Suter (fdp), Luzius Theiler (gp), Hans Zwahlen (sd).

 

Referendum gegen Muri-Tram

Folgerichtig

Getrost mag man sich auf den Standpunkt stellen, die grossen und mitunter recht emotionsgeladenen Diskussionen um eine Verlängerung des Muri-Trams bis zum Berner Bahnhof seien geradezu lächerlich - nicht zuletzt angesichts der drängenden internationalen Probleme auf politischem, ökonomischem und ökologischem Gebiet. Und überhaupt: Was soll das mühevolle Ringen um ein paar hundert Meter Tramfahrt mehr, die (zumindest in der Stadt Bern) keine zusätzlichen Gleisbauten erfordern und deren Umsteigeeffekt (reichlich optimistischen Prognosen zum Trotz) sich erst noch erweisen müsste?

Wer so denkt, vernachlässigt die Bedeutung der umstrittenen Vorlage für die künftige Regelung des öffentlichen Verkehrs in und um Bern. Der Streit um die Weiterführung der RBS-Linie G weist nämlich in beispielhafter Manier auf die Grenzen und Möglichkeiten hin, welche einer im Grundsatz richtigerweise kaum noch bestrittenen Förderung des öffentlichen Verkehrs in der Bundesstadt gegeben sind. Ohne tiefergehendes Überdenken des bestehenden Liniennetzes, dies sei nicht zuletzt auch der mitverantwortlichen Stadtbetriebe-Direktion ins Buch geschrieben, geht bzw. fährt in der Stadt Bern bald gar nichts mehr. Am von privatem und öffentlichem Verkehr gleichermassen strapazierten Nadelöhr Zytglogge-Hauptbahnhof kommt auch der glühendste Verfechter eines konsequenten Umsteigens vom Auto auf Tram und Bus nicht länger vorbei. Zu erörtern ist ebenso, ob sich die Erschliessung der Wohngebiete im Osten und im Westen der Stadt nicht doch klüger gestalten liesse. Jetzt ist ein Strauss guter Ideen und neuer Linienführungen gefragt - sowie die aufrichtige Bereitschaft, dem öffentlichen Verkehr über alle Parteigrenzen und Gewinnabsichten hinweg bevorzugte Behandlung einzuräumen.

Bei aller Distanz zu den Urhebern des jetzt lancierten Referendums: Dass sich nun wohl auch noch die Stadtberner Stimmberechtigten zur von Kanton und den betroffenen Gemeinden nicht durchwegs begeistert getragenen Vorlage äussern werden, ist folgerichtig und geht in Ordnung. Denn erstens sind sie es, welche die Folgen einer Muri-Tram-Verlängerung täglich am meisten zu spüren bekämen. Und zweitens hätte ein zustande gekommenes Referendum die angenehme Begleiterscheinung, das nach viel Verzögerung auf einmal reichlich rasch auf die Reise durch die Instanzen geschickte Projekt da und dort noch etwas verbessern zu können.

Lars Knuchel